In aller Kürze
- Am Donnerstagabend stellten Gemeinde, Gesamtprojektleitung (Pini Gruppe AG) und Appenzeller Bahnen den aktuellen Stand des Tunnel-Projekts im Lindensaal vor.
- Dieses Projekt geht auf eine Abstimmung vom 25. September 2022 zurück. Damals sprach sich Teufen deutlich für einen Projektierungskredit über 4.45 Mio. Franken für ein Einspurtunnel zwischen Bahnhof und Stofel aus.
- Das aktuelle Projekt beinhaltet so einen Tunnel (750 Meter). Und eine unterirdische Haltestelle im Stofel, die gleichzeitig als Kreuzungsstelle dient. Von hier steigt der Zug kontinuierlich an und fährt ab Höhe Hauptstrasse 45 wieder oberirdisch.
- Der Bahnhof Teufen müsste dafür zwischen 4 und 5 Meter abgesenkt und leicht geschwenkt werden. Auch denkbar bzw. baulich machbar wären ein komplett überdeckter Bahnhof und/oder eine Tunnel-Verlängerung bis hinter die Landhaus-Kreuzung.
- Die Planung befindet sich auf Stufe Machbarkeit. Die Finanzierungsfrage ist noch nicht abschliessend geklärt. Das Projekt wird aber Kosten im dreistelligen Millionenbereich mit sich bringen.
- Die Abstimmung über das Bauprojekt soll Ende 2026 / Anfang 2027 stattfinden. Darauf folgt ein aufwändiges Bewilligungsverfahren. Frühester Betriebsstart von Tunnel oder Doppelspur: in 10 bis 15 Jahren.
Es gibt Applaus. Und es gibt Applaus. Besonders bei Info-Veranstaltungen. Ersteres ist ein verhaltenes Klatschen aus Höflichkeit: Vielen Dank für Ihre Mühe. Letzteres ist «echter» Applaus. Er drückt Respekt oder Begeisterung aus. An diesem Abend wird gleich viermal so geklatscht. Die Redner überzeugen das Publikum im Lindensaal. Liefe nicht andernorts die Fussball-EM – heute spielt Italien gegen Spanien (0:1) – , wäre es wohl noch deutlich lauter geworden. Die Reaktion ist nachvollziehbar. Die Vorträge sind alle gut strukturiert und werden sicher vorgetragen. Aber vor allem: Man scheut sich nicht vor Offenheit.
«Sie als Interessierte mussten sich lange gedulden. Jetzt können wir aber hoffentlich etwas Spannendes bieten», sagt Gemeindepräsident Reto Altherr zur Begrüssung. Und schildert noch einmal kurz die Ausgangslage: Mit dem «Ja» zum Projektierungskredit im September 2022 wurde die Gemeinde mit der Ausarbeitung eines Bauprojekts für einen Einspurtunnel zwischen Bahnhof und Stofel beauftragt.
Seither hat der Gemeinderat eine Organisation auf die Beine gestellt, Gespräche bzw. Verhandlungen mit Kanton und Bund geführt und die Gesamtleitung an die Pini Gruppe AG vergeben. Ein Geschäftsführungsmitglied ebenjener «Pini Gruppe» tritt dann auch als nächstes ans Mikrophon: Ingenieur und Gesamtprojektleiter Werner Kalunder.
Das Projekt
Die Einordnung ist das Wichtigste an diesem Abend. Das gilt insbesondere für die Projektierungsreife. «Wir befinden uns auf Stufe Machbarkeit. Das bedeutet: Wir haben alles genau gerechnet. Wir wissen, wo die Gleise hinkämen. Und wir wissen, dass das Ganze baulich machbar ist», sagt Werner Kalunder gleich zu Beginn. Das heisst auch: Rückschlüsse auf einzelne Parzellen, die genaue Bauzeit oder die exakten Kosten lassen sich heute noch nicht ziehen. «Aber ich stelle Ihnen sehr gerne unsere Idee vor.»
Diese Idee, wie so viele, keimte aus einem Problem. Nämlich das der Kreuzungsstelle. Sie wird vom Fahrplan diktiert. Der von St. Gallen her kommende Zug muss irgendwo zwischen Stofel und Bahnhof Teufen am entgegenkommenden «Tango» vorbei. Wo das ist, gibt die Fahrzeit vor. Und im Tunnel gewinnt der Zug im Vergleich zur Doppelspur rund 15 Sekunden. Der ideale Kreuzungspunkt liegt deshalb neu irgendwo im Bereich der Haltestelle Stofel.
«Unser erster Ansatz war natürlich eine Stelle im Egglihang neben der Strasse. Wir haben aber schnell gemerkt: Das ist extrem aufwändig, teuer und ermöglicht keinen robusten Fahrplan.» Gleiches gilt für eine Art «Doppelspur-Tunnel» in dem die Züge irgendwo zwischen Stofel und Bahnhof kreuzen können. «Also dachten wir: Wenn wir ja schon unter der Erde sind, warum ziehen wir dieses Niveau nicht noch etwas weiter?»
Das Resultat ist das nun vorliegende und «fahrplanerisch» sehr stabile Projekt. Es geht von einer unterirdischen Haltestelle Stofel aus – erreichbar über zwei Treppen- und Lift-Zugänge auf jeder Strassenseite –, die gleichzeitig als Kreuzungsstelle dient. «Der Zug kommt dann erst im Bereich der Hauptstrasse 45 wieder an die Oberfläche. Also beim Egglirank.» Diese «Anstiegsrampe» würde rund 250 Meter lang, darauf folgt der 750 Meter lange Einspurtunnel, der beim Bahnhof endet. Und hier ist die nächste Krux: «Um unter den Häusern und deren Kellern auf der anderen Seite der Speicherstrasse durchzuzukommen, müssen wir den Bahnhof 4 bis 5 Meter tiefer legen. Und leicht schwenken.» Dazu bräuchte es eine zwischen 16 und 18 Meter hohe verankerte Stützmauer in Richtung Rothenbüelpark sowie Treppenabgänge und Lifte an beiden Seiten der Gleise.
Damit war die Kreativität der Ingenieure aber noch nicht ausgeschöpft: «Baulich machbar wären auch ein komplett gedeckter Bahnhof und ein weiteres Kurztunnel bis hinter die Landhaus-Kreuzung.» Ob eines dieser Elemente Teil des Bauprojekts wird, ist noch nicht entschieden. Für den nächsten Redner, Direktor der Appenzeller Bahnen (AB) Thomas Baumgartner, ist aber schon klar: Das Tunnel-Projekt hat durchaus Vorteile.
Der Fahrplan
Auch Thomas Baumgartner beginnt mit einer Einordnung. «Bei der Robustheit des Fahrplans geht es um die Frage: Wie lange es dauert, bis wir eine Zugverspätung wieder ‘aufgeholt’ haben?» Und in der Tat: Das heute vorgestellte Tunnel-Projekt sei diesbezüglich der Doppelspurvariante ebenbürtig. Zwar nützen die wenigen im Tunnel eingesparten Sekunden – hier sind die Züge mit 50 statt wie auf der Strasse mit 30 km/h unterwegs – wenig, da im Bühler wieder gekreuzt bzw. gewartet werden muss.
Aber: «Wir haben so keine Bahnübergänge mehr und keine Berührungspunkte mit anderen Verkehrsteilnehmenden. Auch die Kreuzungsstelle ist bei der Haltestelle Stofel am richtigen Ort.» Aus Sicht der AB ist diese Variante also «fahrbar». Es braucht aber weiterhin drei Gleise am Bahnhof und die Lifte werden im Unterhalt einiges kosten. «Die Abgänge bei Bahnhof und Stofel stufen wir für die Kundschaft zudem als Nachteil ein.»
Im Gegenzug könnten die Züge mit Tunnel im exakten 30-Minuten-Takt unterwegs sein und nicht mehr um eine Minute verschoben wie heute. «Und natürlich ist auch die Finanzierung noch nicht geklärt. Aber dazu wird mein Nachredner mehr sagen.» Das ist Gemeinderat Urs Spielmann (Ressort Finanzen).
Die Finanzen
Er hätte auch Sokrates zitieren können: «Ich weiss nur, dass ich nichts weiss.» Oder Einsteins neuere Formulierung: «Je mehr ich weiss, desto mehr erkenne ich, dass ich nichts weiss.» Stattdessen ordnet Urs Spielmann ganz konkret ein: «Ich kann Ihnen heute nicht definitiv sagen, was uns ein Tunnel kostet. Oder, ob wir ihn finanzieren können. Aber ich will Ihnen aufzeigen, warum das so ist.» Da ist einerseits die Kostenungenauigkeit. Stand heute ist die bei +/- 30 Prozent. Noch liegt auch das Mittel dieser Schätzung nicht fest. «Wir wissen aber schon, dass es sich um einen dreistelligen Millionenbetrag handelt. Nehmen wir 100 Mio. Franken als Beispiel: Dann könnten das also 70 oder 130 Mio. sein.»
Bereits sicher ist immerhin: Teufen muss laut Gesetz bzw. Artikel 58b des Eisenbahngesetzes die Differenz zwischen dem vom Bundesamt für Verkehr (BAV) favorisierten Projekt und der gleichwertigen Alternative bezahlen. Die jüngste Kostenschätzung der Doppelspur beträgt rund 60 Mio. Franken. «Auf uns kämen also Kosten zwischen 10 und 70 Mio. Franken zu. Sie sehen: Die Spannweite ist heute schlicht noch zu gross.» Ausserdem ist auch noch nicht klar, ob und wie viel das BAV der Gemeinde entgegenkommt. Während der jüngsten Verhandlungen habe das BAV nämlich zugesichert, wenigstens einen Teil der besagten Differenz zu übernehmen. «Das ist ein beachtlicher Erfolg, an dem Thomas Baumgartner entscheidend beteiligt war.»
Aber nicht nur die Gesamtkosten sind bisher eine Unbekannte. Auch die daraus folgende Finanzlast ist schwer abzuschätzen. «Wir werden Fremdkapital aufnehmen müssen. Und da stellt sich die Frage: Zu welchem Zins und mit welchem Rückzahlungsplan?» Urs Spielmann zeigt eine Tabelle mit einigen Beispielen. Bestes Szenario: Ein Darlehen über 35 Mio. Franken mit einer Rückzahlungsdauer von 50 Jahren; jährliche Kosten 893’000 Franken. Schlechtestes Szenario: 65 Mio. Franken über 25 Jahre; jährliche Kosten 4.6 Mio. Franken. «Diese Belastung wäre dann wohl vielen zu hoch.»
Weiter gibt er zu bedenken: Auf Teufen kommen wegen des neuen Finanzausgleichs bald jährlich höhere Kosten zu. Ausserdem sind die laufenden oder geplanten Investitionen (ARA Au, Altes Hörli, Strassen, Bächli etc.)– und erwünschten Investitionen (GESAK, Betreutes Wohnen, Schulanlagen) – bereits mehr als die Gemeinde aus der laufenden Rechnung stemmen kann. «Wir werden uns im Sinne einer fairen Abstimmung natürlich nicht schon vorher übermässig verschulden. Wir müssen uns aber im Klaren sein, dass es eine Priorisierung braucht. Und dass wir zum Zeitpunkt der Abstimmung nicht alle finanziellen Folgen ganz genau beziffern können.» Wann dieser Urnengang ansteht, sagt der externe Projektberater Florin Scherrer (ehemals Leiter Bau & Planung).
Wie weiter?
Zuerst die obligate Einordnung: «Noch gilt es sehr viel zu klären. Hier nur einige Beispiele: die Umweltverträglichkeitsprüfung, allfällige Landerwerbe, Deponie-Standorte, unzählige Planungsdetails oder die Gestaltung der Bauzeit.» Dann präsentiert Florin Scherrer einen möglichen zeitlichen Fahrplan. Dieser geht – wenn denn alles nach Wunsch läuft – von einer Abstimmung Ende 2026 oder Anfang 2027 aus. Davor wird während der nächsten 18 Monate das Bauprojekt ausgearbeitet. Darauf folgen Gespräche mit dem Kanton zur Einbettung der nötigen Strassensanierung.
Der Zug fährt also frühestens in 10 Jahren via Doppelspur oder Tunnel durch Teufen. Realistischer sind wohl aber 15 Jahre
Gemeindepräsident Reto Altherr
Und nach der Abstimmung? Darauf weiss Gemeindepräsident Reto Altherr eine Antwort. Auch wenn er sich damit «aufs Glatteis» begibt. «Dann kommt die Einreichung beim BAV. Bis wir dessen Bewilligung haben, dauert es zwei bis drei Jahre. Anschliessend geht es um die Einsprachen-Bereinigung. Erst dann kann gebaut werden. Der Zug fährt also frühestens in 10 Jahren via Doppelspur oder Tunnel durch Teufen. Realistischer sind wohl aber 15 Jahre.»
