Mit langem Atem

25.04.2022 | Timo Züst
Felix_Gmünder_Thomas_Baumgartner_Philipp_Landmark
AB-Direktor Thomas Baumgartner (Mitte) stellt sich den kritischen Fragen von Moderator Philipp Landmark (rechts) und IG-Sprecher Felix Gmünder.

Diese Woche diskutiert Teufen über die Ortsdurchfahrt im Vorfeld der Abstimmung vom 15. Mai. Den Anfang machten am Montag die IG Tüüfer Engpass und das Ja-Komitee mit ihrem Info-Anlass im Lindensaal. Am Donnerstag folgt die Veranstaltung der Gemeinde. Der erste Abend stand ganz im Zeichen des Tunnels – aber auch kritische Fragen waren erlaubt.

Was kostet’s denn nun?

Die Frage nach den Kosten ist Chefsache. Dafür bittet der Moderator Rolf Brunner nach vorne. Der Co-Präsident der IG Tüüfner Engpass hat die Zahlen im Kopf. Und er sagt: «Wir halten grundsätzlich an ihnen fest. Die 35 Mio. stammen ja nicht von uns, das sind die offiziellen Zahlen.» Im Dialog wird aber auch klar: Darin sind nicht alle Projektteile enthalten. Die Kreuzungsstelle im Eggli fehlt beispielsweise und dafür rechnet die IG mit einem deutlich kleineren Betrag als die AB bzw. die Korridorstudie. Auch bei der Frage, welche Kosten die Gemeinde wirklich übernehmen müsste, ist man sich nicht einig: «Wieso sollten wir wegen einer Fehplanung des Kantons einen Millionenbeitrag an die Strassensanierung bezahlen? Oder den vorzeitigen Abschreiber des Bahnhofs übernehmen?» Anders gesagt: Die IG geht davon aus, dass die Kostenfrage noch ausgehandelt werden muss. «Und dafür brauchen wir den Gemeinderat.»

Schon die Wahl des Sprechers ist eine Botschaft: Samuel Fischer aus Niederteufen, 26 Jahre alt, Sekundarlehrer. Nach der Begrüssung durch die beiden Co-Präsidenten Rolf Brunner (IG Tüüfner Engpass) und Heinz Rusch (Ja-Komitee) wird er von Moderator Philipp Landmark mit den Worten «einer aus der jüngeren Generation» auf die Bühne gebeten. Ab hier spielt das Alter allerdings keine Rolle mehr. Samuel Fischer ist für den ersten Info-Block zuständig. Natürlich mit Fokus auf die Vorteile eines Tunnel-Projekts. Die wären: Weniger Lichtsignale, ein Verkehrsteilnehmer weniger im Dorf (Zug), ein kleinerer Bahnhofkreisel, eine freiere Strassengestaltung und mehr Platz für Langsamverkehr. Dabei geht Fischer – wie die Organisatoren des Abends – von einer dem Tunnel nachgelagerten Kreuzungsstelle beim Eggli-Rank (neben der Strasse) aus. Die dafür nötigen Eingriffe verschweigt er nicht: «Zwei Häuser müssten für das Tunnelportal hier im Stofel abgebrochen werden. Aber das wurde andernorts auch schon gemacht.» Seine Präsentation wird von diversen Visualisierungen begleitet. Insbesondere die Vergleiche von kreuzenden Zügen im Dorfzentrum (Doppelspur) und einer zugfreien «Kernfahrbahn» verfehlen ihre Wirkung nicht. Deren Funktion erklärt Samuel Fischer mit einem Beispiel aus Lichtensteig: «Bei dieser Kernfahrbahn fällt die Mittellinie weg, dafür hat es zwei Fahrradstreifen. Sie können vom MIV genutzt werden, wenn dort kein Fahrrad unterwegs ist.» Das Velo war aber eigentlich das Thema des nächsten Redners.

Gefährliche Situationen

Andreas Baumann ist erfrischend zugehörigkeitslos. «Die Gruppierung hat sich noch keinen Namen gegeben – sie setzt sich einfach für den Velo-Verkehr ein», so der Kurzbeschrieb des Moderators. Die folgende Präsentation zeigt aber: Die «Gruppierung» nimmt ihre Aufgabe durchaus ernst. Baumann und seine Mitstreiter haben die Situation in Teufen in Zusammenarbeit mit dem Verband Pro Velo analysiert. Besser gesagt: Sie haben das Doppelspur-Projekt durchleuchtet. «Da es noch kein auflagefertiges Tunnel-Projekt gibt, will ich dazu keine abschliessende Einschätzung abgeben.» Anders sieht es bei der Doppelspur aus. Beim Analysieren des Projekts hat die Gruppe diverse Mängel festgestellt. Die dafür gewählten Kriterien haben sie übrigens nicht selbst definiert – sie stammen von Bund. «Das ASTRA hat offizielle Bewertungskriterien für die Sicherheit von Velowegen.» Baumann spricht insbesondere von den Mindestbreiten der Fahrradspuren und geteilten Langsamverkehrs-Wegen (Fussgänger und Velo auf Trottoir) sowie der Homogenität. Besonders in zwei Bereichen weist das Doppelspur-Projekt Mängel auf: «Es gibt keinen durchgehenden Veloweg und dort, wo es einen gibt, ist er teilweise zu schmal. Diese komplexe Verkehrsführung widerspricht der Homogenität. Der Velofahrer weiss oft nicht genau, wo er unterwegs sein soll und was er darf.» Das bedeutet: Für Fahrradfahrer wäre die Situation mit Doppelspur herausfordernd. Aber es gibt noch eine weitere Gefahrenquelle: die Schienen. Laut SUVA ist das Verkeilen eines Velo-Rads in Tram-Schienen für rund 7,5 Prozent der registrierten Unfälle verantwortlich – die Stadt Zürich geht von 8 Prozent aus. «Und dabei handelt es sich nur um die gemeldeten bzw. schlimmen Fälle.» Bei der Zusammenfassung gibt Andreas Baumann trotz aller Zurückhaltung dann doch noch eine Einschätzung des Tunnel-Projekts ab: «Auch wenn heute noch wenig bekannt ist: Mit der Velobrille auf kann man sagen, dass es vermutlich deutlich sicherer wird als die Doppelspur.»

Es geht ums Geld

Er ist schon fast ein Überraschungsgast. Erst am Wochenende hatte sich Thomas Baumgartner für diesen Abend angekündigt. Der Direktor der Appenzeller Bahnen (AB) liess sich sogar auf ein kurzes Podiumsgespräch mit IG-Sprecher Felix Gmünder ein. Erste und zugleich wichtigste Frage von Moderator Philipp Landmark: Wäre ein Tunnel-Projekt überhaupt machbar? «Es gäbe noch einiges zu klären. Ganz so einfach wie heute teilweise dargestellt, ist es sicher nicht. Aber klar: Machbar wäre es. Es ist eine Frage der Finanzierung.» In ähnlich sachlichem Tonfall beantwortet Baumgartner auch die weiteren Fragen – von Moderator und Publikum. Dabei wird klar, dass man sich bei vielen Punkten einig ist: die jetzige Situation ist untragbar, die Strasse wäre ohne Zug und Schienen sicherer, der Fahrplan der AB könnte mit Tunnel und passender Kreuzungsmöglichkeit eingehalten werden. Aber der Bahndirektor legt den Finger auch auf die Themen, die die Tunnel-Befürworter weniger gern in den Fokus rücken: «Ein Tunnel kostet nicht nur mehr, es braucht auch deutlich mehr Zeit. Ausserdem wäre die Umsetzung eine logistische Herausforderung. Nur schon die Einrichtung der Installationsplätze ist nicht ohne. Und für uns als Bahn ist es ein Nadelöhr, da wir dort nicht kreuzen können.» Er gibt sich aber auch durchaus versöhnlich und sagt: «Wenn Teufen das will und bezahlt, dann machen wir das auch.»  tiz

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